CFR Călători a anunţat că din 15 decembrie 2019, la intrarea în vigoare a noului mers al trenurilor, pe secţia Oraviţa-Anina, în locul perechii de trenuri permanente, vor fi introduse trei perechi de trenuri turistice cu circulaţie facultativă.

Aceste trenuri vor fi puse în circulaţie doar la cererea grupurilor de turişti, solicitarea fiind făcută cu 15 zile înainte, iar grupul trebuie să fie format din minim 30 de membri.

Decizia CFR-ului va duce la închiderea celei mai vechi linii ferate din România, se tem locuitorii din Caraş-Severin, care se mândresc cu această rută ca fiind unul dintre cele mai importante obiective turistice din Banat.

Ruta Simmeringului Bănăţean: Oraviţa – Anina şi retur este ce mai spectaculoase din România, fiind şi cea mai veche din Sud-Estul Europei. Traseul are 14 tuneluri, 10 viaducte, tăieturi în munte pe o lungime de 21 de kilometri, respectiv peste două treimi din întregul traseu.

Cărăşeanul Flavius Sebastian a iniţiat o petiţie online prin care cere Ministerului Transporturilor să schimbe decizia CFR.

“Începând din data de 15 decembrie 2019, cursa zilnică de pe calea ferată Oraviţa – Anina este sistată. Solicităm Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor păstrarea şi pe mai departe a unei curse zilnice regulate de călători pe calea ferată Oraviţa – Anina pentru ca turiştii să se poată bucura de frumuseţea peisajelor din Munţii Banatului! Construită de administraţia Habsburgică, calea ferată Oraviţa – Anina este cea mai veche linie de cale ferată de pe actualul teritoriu al României. Linia este inclusă în Lista Monumentelor Istorice (2015) şi reprezintă una din bijuteriile tehnice şi arhitecturale din Europa de sud-est. Calea ferată Oraviţa – Anina este totodată şi unul din cele mai importante puncte de atracţie turistică din Banat!”, arată iniţiatorul petiţiei semnată până în prezent de aproape 5.000 de persoane.

Primele planuri de construcţie au apărut în 1847, an în care a şi început construcţia căii ferate pe ruta Baziaş-Biserica Albă-Iasenova-Iam-Răcăşdia-Oraviţa, sub conducerea inginerului Bach.

Calea ferată a fost iniţial construită cu şine aduse din Austria, însă, începând din anul 1851, s-a folosit şină laminată produsă la Reşiţa şi fiecare pereche de şine era montată pe şapte traverse cu ajutorul crampoanelor.

Finalizarea lucrărilor la linia Oraviţa-Baziaş, cu o lungime de 62,5 km, a fost încheiată în anul 1854.

Pe data de 20 august 1854 a început circulaţia trenurilor de marfă, iar în 1855 compania St.E.G. a preluat linia Oraviţa-Baziaş de la statul austriac, fiind cea care a şi inaugurat traficul de călători pe acest traseu, la 1 noiembrie 1856.

Această linie a fost iniţial construită pentru transportul cărbunelui din Anina, Bocşa, şi Oraviţa la Dunăre, în Portul Baziaş (construit în anul 1795 de austrieci, al doilea ca importanţă după Constanţa), unde urma să fie încărcat în vapoare, iar de acolo, transportat pe Dunăre în Imperiu, de aceea purta denumirea de Koklenbahn (linia cărbunelui).

La începutul perioadei de exploatare a căii ferate, pe ruta Oraviţa – Baziaş circula o singură pereche de trenuri mixte pe zi, cu plecare din Oraviţa la ora 7:00 şi sosire la Baziaş la 10:02, iar la întoarcere, de la Baziaş, plecarea era la ora 13:30, ajungând înapoi la Oraviţa la ora 16:38.

Viteza medie de circulaţie era de 20,6 km/oră, iar tracţiunea era realizată iniţial de locomotive construite în 1852 de firma Günther din Wiener Neustadt, apoi, începând cu anul 1955, de locomotive produse la fabrica St.E.G. de la Viena.

După această inaugurare a urmat cea a liniei Szeghedin – Jimbolia – Timişoara, în 15 noiembrie 1857, în lungime de 114 km, apoi a liniei Timişoara – Stamora Moraviţa, de 56 km, diferită de calea ferată Timişoara – Oraviţa – Baziaş – Iassenovo – Stamora Moraviţa, cu un traseu mai lung cu 94 de km.

La 20 iulie 1858 tot complexul de căi ferate existent în Banat era racordat la traseele spre Viena, existând, la acel moment, un tren accelerat, pe ruta Baziaş – Timişoara, care făcea legătura cu trenurile spre Budapesta şi Viena.

În anul 1863, în zonă se inaugurează circulaţia pe primul traseu de munte, pe calea ferată Oraviţa-Anina.

Însă tot ceea ce a dus la dezvoltarea acestei zone, durează până în anul 1880 când Dunărea se revarsă şi distruge în mare parte portul, calea ferată şi casele, iar o parte din cei 516 locuitori din Baziaş se mută la Orşova.

Următoarea lovitură dată zonei are loc în anul 1892, la inaugurarea unui alt port la Dunăre în zona Moldova Veche care preia o parte din traficul de mărfuri de pe Dunăre.

După încheierea primului război mondial, Banatul a fost împărţit între România şi Serbia, iar un segment de 28 km din totalul de 62,5 a rămas pe teritoriul sârbesc.

Pe 15 iulie 1922, circulaţia trenurilor a fost reluată numai pe sectorul românesc Oraviţa-Iam (27 km), astfel că la Baziaş se mai putea ajunge, până în 1950, numai pe linia Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova-Biserica Albă-Vračev Gaj.

Anul 1950 a adus sistarea circulaţiei trenurilor pe teritoriul Iugoslaviei, din motive politice, iar porţiunea Baziaş-Socol-(Vračev Gaj) şi Podul Nera-(Iasenova)-Iam au fost desfiinţate, astfel că din ruta iniţială au mai rămas doar porţiunile Oraviţa-Iam în România (27 km) pe care circulau câte trei perechi de trenuri de călători pe zi şi Vârşeţ-Biserica Albă în Serbia (34 km).

După anul 1960 clădirea gării Baziaş a fost demolată, locul respectiv fiind în proiect de inundare, după construirea barajului de la Porţile de Fier pe Dunăre, la fel cum s-a întâmplat şi cu cea mai mare parte a terasamentului fostei linii între Baziaş şi graniţa cu Serbia.

Să mai spunem şi că, între regiunile româneşti, Banatul a avut prima cale ferată – în 1854, apoi Transilvania – în 1858 (linia de 17 km între Curtici şi Arad), Dobrogea – la 4 octombrie 1860 (pe ruta Cernavodă – Constanţa), Bucovina – 1 septembrie 1866 (Lvov-Cernăuţi), Vechiul Regat – în 1869 (Bucureşti – Giurgiu) şi Basarabia – în 28 august 1871 (Odesa – Kuciurgan – Tiraspol – Tighina – Chişinău).